Puente Chacao: Hyundai vs OAS, ¿qué se discutió realmente en el Senado?
Según el acta de la sesión del Senado, Hyundai pretende eliminar el contrato de financiamiento con bancos y asumir la construcción con recursos propios.
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No es para nada un secreto que dentro de los participantes del consorcio internacional a cargo de la construcción del Puente sobre el Canal de Chacao existen ciertas fricciones, no solo a nivel cultural sino que también en la forma de afrontar el comienzo de la construcción de este mega viaducto, que ya está en plena fase de obras complementarias.
Tampoco es un secreto que la coreana Hyundai habría tomado la decisión de asumir el control total adquiriendo la parte de OAS o buscando la alianza con un tercero, principalmente por los problemas que ha enfrentado la brasileña en su país de origen. Al respecto, en julio de 2015 el Subsecretario de Obras Públicas Sergio Galilea había confirmado esa posibilidad cuando señaló que la gigante coreana "(...) ha mostrado actitud de asumir la totalidad de las responsabilidades que tenía OAS, por lo tanto, hoy podemos decir que el puente va a quedar en manos de la titularidad de Hyundai, lo que nos da mucha seguridad”, algo que nuevamente se confirmó en una reciente sesión llevada a cabo en el Senado.
Una vez realizada tal reunión, varias voces se han alzado respecto a eventuales problemas en la viabilidad financiera para seguir con el proyecto en la etapa de construcción, basados aparentemente en lo que se discutió el miércoles 16 de marzo en la Comisión de Obras Públicas del Senado. Pero ¿qué se habló ahí realmente?
El Acta de lo discutido es pública (del 20 de octubre de 2015), y de acuerdo a lo que pudo constatar La Opinión de Chiloé, aparentemente no existiría un problema de viabilidad financiera en el Consorcio propiamente tal como se ha esbozado desde algunos frentes (la diputada y presidenta de la Comisión de OO.PP. de la Cámara, Jenny Alvarez (PS) señaló tajante que se estaba “enterando ahora que existe esta dificultad financiera", aunque revisando el documento no se aprecia a cuál "dificultad" se refiere), sino que más bien un tácito aislamiento de OAS en prácticamente todo; en particular, en la reunión se señaló que "el resto de consorciados han prescindido de éste para la toma de decisiones y ejecución de esta etapa del contrato. De hecho, ha sido Hyundai quien ha encabezado la ejecución y financiamiento del contrato".
Luego, los coreanos simplemente desean que OAS desaparezca y asumir el control total en términos contractuales o bien, cambiarlo por un nuevo socio. En cuanto al financiamiento, en la sesión del Senado sorprendió que no se hablara precisamente de problemas, sino que todo lo contrario, causó sorpresa el hecho de saber que el Consorcio (sin OAS) tiene la posibilidad de construir el puente con recursos propios sin pedir créditos, y que tales préstamos son exigibles sólo porque el contrato lo requería. En particular, transcribimos íntegramente el Acta vinculado a este punto:
"El contrato actual exige que el capital del Consorcio contemple un 20% del total del proyecto o, en su defecto, sea del 5% del total del contrato y que se suscriba un contrato de financiamiento por el total del Proyecto con un banco de la plaza (Anexo M). Lo anterior, en complemento a las boletas de garantías del 10% que se constituyen a favor del MOP. El consorcio CPC optó por la última alternativa, vale decir, el uso del Anexo M".
"El planteamiento inicial de Hyundai fue eliminar dicho contrato de financiamiento, ya que el Consorcio tiene la posibilidad de financiarse con recursos propios. Considerando que debían proponer alguna alternativa viable para el contrato, su propuesta final fue generar un Préstamo de Hyundai u otra entidad financiera, pudiendo ser incluso el propio banco Santander".
"En análisis del MOP se estimó que pudiera aceptarse la alternativa de Préstamo con Hyundai u otra entidad financiera, pero manteniendo la actual parte que le corresponde a Hyundai en el Contrato suscrito con Banco Santander u otro de la plaza. Esta alternativa mantiene a un observador externo al contrato, que alerte de los riesgos que puedan impactarlo".
"Así, MOP estaría de acuerdo con que el 52% del financiamiento se garantice mediante una entidad financiera (condiciones iniciales del contrato para Hyundai) y el 48% restante (la nueva parte adquirida por Hyundai o un tercero) mediante alguna de las alternativas planteadas por el CPC. Lo anterior se ve respaldado ya que existe un interés del Estado por mantener el contrato, lo que implica dar facilidades para resolver la situación del Consorcio, siendo esta una de ellas. Asimismo, no parece explicable reducir el 52% que corresponde a los socios que permanecen —Hyundai y empresas consultoras en diseño— ya que esta condición estaba al inicio del contrato. Finalmente, respecto al impacto en los financiamientos totales, no se aprecia problema en esta medida, toda vez que en contratos similares en monto por la vía de concesión no se exigen contratos de financiamiento".
"La Comisión señala que el cambio de las exigencias del Contrato de Financiamiento van asociadas al cambio del socio OAS, por tanto es condición para ello la salida de OAS del Consorcio".
El consorcio
El actual titular de la licitación está compuesto por Hyundai Engineering and Construction, la noruega Aas-Jackobsen, líder mundial en este tipo de proyectos, la empresa francesa Systra, una compañía mundialmente conocida por sus obras de ingeniería y consultoría en el ámbito de la movilidad sostenible, y la brasileña OAS, que actualmente está involucrada en una serie de casos de corrupción en el país carioca, aunque dentro de su portafolio de proyectos, se incluyen participaciones en la construcción de aeropuertos, enormes represas, líneas de transmisión, puentes, edificios y otras obras desde la década de 1970. Según la sesión del Senado, Hyundai, Aas-Jackobsen y Systra han decidido marginar de todo a OAS.
Hyundai Engineering and Construction Co. Ltd. es parte de Hyundai Motor Group, conglomerado con oficinas centrales en Seúl, Corea, y que al año 2015 tuvo ingresos netos por más de ₩91.958 trillones. Según Forbes, Hyundai es la 64° marca del mundo más valiosa, mientras que su capitalización de mercado alcanza los ₩37 millones de millones con una rentabilidad sobre la inversión de 7,26%.
Financiamiento
Al respecto, cuando se adjudicó la construcción se fue explícito en señalar que se requiere suscribir un contrato de financiamiento con un banco, paso que se realizó con Santander GBM, que informó el 17 de noviembre de 2014 que suscribió un acuerdo con el consorcio, otorgando un crédito corporativo, con línea rotativa por US$150 millones a seis años plazo, período que dura la construcción de la obra. La información fue entregada por el responsable de Financing Solutions & Advisory de Santander GBM.
¿Qué significa que sea rotativa? Simplemente que el consorcio tendrá a disposición 150 millones de dólares por los próximos 6 años, que se irá saldando en virtud del cumplimiento del calendario de pagos proveniente del contrato suscrito con el Estado de Chile, por lo que problemas de financiamiento estarían descartados. En términos simples, es como el cupo de una tarjeta de crédito.
